Дрезна-истоки

ИСТОРИЯ РОДНОГО КРАЯ

ДРЕЗНА-ИСТОКИ

Дрезна. Как начиналось – 2

Станция Дрезна. Год основания 1861 1869!

М. В. Аникина, А. В. Жиров

Когда уже была готова основная статья по станции Дрезна, в Российской государственной библиотеке нам удалось найти редкую книгу 1887 года автора И.Ф. Рерберга «История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет».

Мы решили ничего не менять в исходной статье, поскольку в работе содержится много интересных сведений, а дополнить ее второй частью. Это совершенно обычное дело, когда по уже в финальной стадии исследования какого-либо вопроса появляются новые материалы, дополнительные сведения, неизвестные ранее источники. Некоторые из них, такие как книга И.Ф. Рерберга, легко составят конкуренцию всем имеющимся справочникам, архивным материалам, различным публикациям, изданным за последние полторы сотни лет, когда речь идет об истории основания станции на Московско-Нижегородской железной дороге, а потому вполне уместно посвятить материалам из книги отдельную статью.

Несколько слов об авторе. Иван Федорович Рерберг с 1863 года занимал должность главного инженера Московско-Нижегородской железной дороги, а с 1868 года был назначен ее директором и проработал в этой должности 25 лет.

Известно, что родословная Рербергов имеет шведские корни. Дед Ивана Федоровича,  Иван Рерберг был директором парусной и суконной фабрики адмиралтейского ведомства в Новгороде. Отец, Федор Иванович, был  инженер-генералом Корпуса инженеров путей сообщения.

Сын Иван известен как выдающийся архитектор, другой сын Федор — как художник. Внук, Иван Федорович также стал художником, а правнук, Георгий Иванович, скончавшийся в 1999 году, работал кинооператором с такими именитыми режиссерами, как А. Тарковский, А. Кончаловский, М. Захаров.

Брат, Петр Федорович, был инженер-генералом русской императорской армии, а его сын, Федор Петрович также был выдающимся военным, получил звание генерал-майора. Последние годы жизни провел в эмиграции. Автор книги «Всё в прошлом: Воспоминания. 1868–1910». Вот такая, богатая на таланты, династия Рербергов.

Однако, вернемся к книге.

Автор, как заботливый родитель, подмечал всё, что касалось его детища – в книге зафиксированы изменения, происходившие на Московско-Нижегородской железной дороге, приведены разнообразные технические, экономические и статистические данные по годам, описаны мельчайшие подробности функционирования дорожных служб, вплоть до того, как отапливались вагоны и как происходило водоснабжение поездов, как были обустроены станции, каково было жалование машинистов и многое другое. Нас же интересуют, в первую очередь, сведения о станции Дрезна.

Ст. Дрезна.

Построена и открыта не при самом построении дороги, а впоследствии, в 1869 году. Хотя постройка ея и была вызвана потребностью увеличить число разъездов, тем не менее, в коммерческом отношении, по размерам операций, эта станция заняла далеко не последнее место. Так, в 1885 году отправка и прибытие пассажиров составляют почти 2% общего итога, отправка же товара немного менее 1%, а прибытие более 1%. Отправляются преимущественно фарфоровая посуда с местной Дулевской фабрики г. Кузнецова, мануфактура, пряжа бумажная и кирпич. Преимущественное прибытие – камень олонецкий и глина для фарфоровых изделий. [стр. 202]

В книге имеется информация о каждой станции на М-Н. железной дороге на 1886 год. Написано всё настолько четко и понятно, что в качестве комментария остается лишь констатировать, что в вопросе года постройки станции Дрезна тут надо поставить точку. Это 1869 год.

Можно продублировать сведения из предыдущей части, взятые из работы А. Е. Троицкого, процитировав их полностью от первоисточника .

Число станций.

При открытии дороги было устроено 26 станций при перегонах между станциями наибольшем в 25,5 верст, наименьшем в 7 верст и среднем в 16 верст.

С развитием по дороге движения явилась необходимость построить 5 новых полустанций на перегонах от 20 верст и свыше, что и исполнено в 1869 году. С дальнейшем развитием движения и одновременно с устройством второго пути от Москвы до Коврова, устроено было в 1877 и 1878 году ещё 14 полустанций при перегонах свыше 14 верст, на участке в один путь от Коврова до Нижнего. …

Хотя полустанции и устраивались с целью увеличения числа разъездов для пропуска поездов, но при выборе места для них было обращено внимание на возможность развития местной промышленности и торговли, таким образом ныне из 11 устроенных полустанций только на 3-х не производится приемка и сдача товаров, а 3 из устроенных полустанций, а именно: Сейма, Дрезна и Сеньково в настоящее время по своей валовой выручке, имеют серьезное значение. [стр.56]

Из приведенного текста важно выделить информацию о том, что в 1877-1878 годах участок железной дороги Москва-Ковров стал двухпутным.

Средства станций. Дрезна.(на 1886 г.):

Класс – полустанок

Длина запасных и разъездных путей в пог. саж.:  673,20

Число переводов (стрелок): 9

Число сигналов на стрелках: 7

Число весовых помостов: 1

Число зданий: пассажирских -1, жилых домов -2, товарных пакгаузов -1, товарных навесов -1

Пожарных депо: 1[стр. 60]

Железные дороги, устроенные частными лицами.

Год постройки: 1881

Длина: 3 в. 120 с.

Направление ветвей: От Дрезненской станции к складу Дулевского завода фарфоровых и фаянсовых изделий. [стр. 10]

Таким образом, получается, что с 1881 по ?1899 г. в 250-ти метрах от станции Дрезна располагался склад с продукцией Дулевского фарфорового завода, к которому был проведен вспомогательный железнодорожный путь. И вся продукция фарфорового завода, доставляющаяся к покупателю по железной дороге, в эти годы отправлялась именно со склада у станции Дрезна. В 1899 году была запущена железнодорожная ветка Воскресенск — Орехово-Зуево, проходящая через станцию Дулево, и необходимость держать склады с продукцией при станции Дрезна у владельцев фарфорового завода естественным образом отпала.

Искусственные сооружения, перестроенные или улучшенные (ж/д мосты и проч.)

Верста: 72

Отверстие: 4 саж.

Река: Дрезна, металлический мост со сплошными железными балками

Год перестройки: 1883

Описание. Отверстие этого моста оказалось недостаточным, вследствие чего дно реки за мостом подвергалось размывам при проходе весенних вод. Так как фундаменты устоев были заложены глубоко, то, для увеличения живого сечения, дно реки под мостом было понижено на 0,25 саж., с устройством лотка из каменной кладки на цементном растворе. Работа эта оказалась вполне целесообразною, так как с тех пор промеры указывают, что дальнейший размыв дна реки прекратился. Работа эта обошлась в 2.179 руб. 34 коп. [стр. 43-45]

Телеграф

Вскоре по открытии дороги Правительственная телеграфная линия была переведена с шоссе на железную дорогу, причем для подвески проводов были поставлены особые столбы. В 1874 году все провода Правительственного телеграфа перенесены на столбы железнодорожного телеграфа.

Дрезна.

Число аппаратов: 1 (2й провод). Число элементов Мейдингера (источник тока): 10. [стр. 183]

Таблица. Сведения о перевозках на 1885 год. Станции располагаются по размеру валовой выручки. [стр. 200]

Прибывших за 1885 год пассажиров на станцию Дрезна -23311 человек, отправленных со станции- 22197 человек. Много это или мало? Если поделить количество билетов на количество дней в году, то выйдет, что в среднем в день на станцию Дрезна прибывали 63 человека, а уезжал со станции 61 человек.

Происшествия. Направление поездов при отходе со станции на запасные или разъездные пути.

3. Зимой 1874 года пассажирский поезд №3, при отправлении со станции Дрезна, был пущен на запасный путь, при чем паровоз и следующие за ним 2 вагона, разрушив земляной упор, перешли чрез него и остановились близ полотна дороги. Повреждения подвижного состава оказались несерьезными.

Случай бывший в 1874 году на станции Дрезна и другие тому подобные ясно указывают на преимущество упоров из земляных призм перед другими.[стр. 270]

Происшествия. Угон вагонов ветром со станций.

7. Зимою 1880 года товарный поезд, шедший со станции Орехово по направлению к Москве, встретил на пути 1 порожний вагон, угнанный ветром со станции Дрезна, и при столкновении на кривой сбросил его под откос, не причинив себе каких-либо повреждений. [стр. 271]

В заключение добавим сведения из книги о соседних станциях.

Ст. Степаново (бывшая Богородск) (прим. авт. — ныне ст. Фрязево).

В первое время по открытии дороги отправка грузов преобладала над прибытием, а впоследствии, наоборот, прибытие стало преобладать над отправкою. В прежние годы отправка преимущественно заключалась в дровах и лесных материалах, а затем, с постепенною вырубкою лесов, эта статья сократилась, уступив место перевозке фарфоровой посуды и мануфактурных изделий. Прибытие грузов возрастало постепенно с каждым годом, заключалось преимущественно в хлопке, хлебных грузах и машинах для надобностей мануфактурных фабрик с большим производством и в камне олонецком и глины для фарфоровых фабрик. Развитие промышленности близ города Богородск, отстоящего от Степановской станции в 13 верстах в сторону, вызвало потребность соединения его особою ветвью, которая построена Нижегородскою дорогою в 1885 году и открыта для движения в декабре месяце того же года.

Ст. Богородск на Богородской ветви (прим. авт. — ныне ст. Ногинск).

Построена в 1885 году и открыта 3 декабря того же года, работала в 1885 году лишь 28 дней. С открытием новой ветви и этой станции, а также товарного поста близ Клязьмы для Богородско-Глуховской мануфактуры, значительное количество прибывавших прежде на Степановскую станцию грузов должно отойти к Богородской.

Ст. Павлово

С начала открытия дороги отправка грузов, преимущественно дров и лесных материалов, постоянно увеличивалась. с постепенною вырубкою лесов количество отправляемых грузов стало сокращаться, уступив первенствующее место грузам прибывающим. Постепенное увеличение количества прибывающих грузов, превышающее в последние годы от 4-х до 5-ти раз количество первых лет, вызвано было развитием в Павловском посаде фабричной и торговой промышленности. Из разнообразных грузов, прибывающих для этой станции, преобладают зерновой хлеб и мука. Так как движение грузов и пассажиров производится преимущественно на коротком расстоянии между Павловым и Москвою, то значительное количество их в небольшой степени влияет на валовую выручку станции.

Ст. Орехово

Местность, в которой находится станция, представляет собою весьма крупный центр фабричной промышленности, постепенное развитие которой способствовало усилению деятельности станции по всем операциям как пассажирским, так и товарным. Преимущественную статью отправки составляют мануфактурные изделия, так как главная деятельность промышленности этой местности сосредотачивается на мануфактурных фабриках. Из массы же прибывающих различных грузов преимущество падает на различное топливо, строительные материалы, хлопок, москательные и химические продукты и пряжу. Для удобства подвоза отправляемых товаров и вывоза прибывающих, одна из значительных в этой местности фабрик Товарищества Никольской мануфактуры Саввы Морозова сын и К соединена со станциею особою ветвью, движение по которой производится средствами самого Товарищества.

Дрезна. Как начиналось – 1

Все права защищены; 2019 Дрезна-истоки