Статья опубликована в журнале «Железнодорожный транспорт» № 11, 2011, стр. 69-74
Первенцем Московского железнодорожного узла по праву считается Московско-Нижегородская железная дорога, открывшая движение до Владимира в июне 1861 года.
О важности этой дороги для России еще до начала строительства говорили многие известные люди. Даже А.С. Пушкин подал свой голос о будущем русских железных дорог. Так, в 1836 г в письме к писателю В.Ф. Одоевскому есть такие строки: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать!..»
О возможном строительстве линии к берегам Волги писали и на Западе. Карл Маркс, автор «Капитала», в апреле 1857 г в газете New-York Tribune опубликовал статью «Русская торговля с Китаем», где отмечал, что, завершив строительство своей железнодорожной сети, Россия может стать могущественным конкурентом европейских морских держав. Нашлось в статье доброе слово и о волжских путях сообщения.
Как видим, Нижегородская магистраль своими возможностями взволновала не только железнодорожников. Как бы то ни было, но именно постройка Нижегородской дороги заложила в 1858 г основу будущего Московского железнодорожного узла, а начало движения в 1861 г. утвердило историческую дату пуска первого звена в столичном узле. Эту частную дорогу строило Главное общество российских железных дорог. Обстоятельства появление Общества таковы. Крупнейшие банкирские дома Петербурга, Парижа, Лондона, Берлина и Варшавы в начале 1857 г. объединившись, предложили России построить и впоследствии эксплуатировать громадную сеть железных дорог, которая 6ы связала воедино центр страны, крупнейшие реки и порты на Балтийском и Черном морях.
Центром всей деятельности Общества стал комитет в Париже, поэтому почти вся переписка шла в Россию на французском, да и кадры руководители подбирали из иностранцев. Строительными делами заведовал созданный в Петербурге Совет Общества из 20 членов, возглавил его главный директор Карл Колиньон. При столь сложной и многоэтажной конструкции дела сразу же пошли со скрипом, и от грандиозных планов пришлось отказаться. Решено было ограничиться строительством линий Петербург — Варшава с ветвями и Московско-Нижегородской дорогой.
Согласно принятому Уставу Главного общества российских железных дорог, Нижегородская линия должна была быть построена в «одну нитку» (в один путь), но с устройством полотна и всех искусственных сооружений на два пути. Последнее условие было весьма важным для создания в последующем без значительных капитальных вложений полнокровной двухколейной дороги. Перед строительством было подсчитано, что длина дороги до Волги составляет 409 верст и 262 сажени между осями пассажирских зданий конечных станций.
На март 1858 г. пришелся важнейший акт в жизни будущей стройки: состоялись торги на сдачу подряда для возведения Нижегородской дороги. После бурных торгов контракт был заключен с купцом 1-й гильдии И.А. Бусуриным, предпринимателями А.Н. Бухтеевым и В.Ф. Епишкиным на подряд от Москвы до Владимира по цене 21 тыс. руб. за версту. Кстати, Бусурин потом успешно строил и Московско-Ярославскую железную дорогу.
Все работы на первом участке до Владимира велись «под надзором старшего инженера г-на Жаклина». Здесь из 25 специалистов отлично работали и 12 русских инженеров. Железные рельсы (стальные уложили позднее) на 80% поставляли российские заводы. В целом же техника ведения работ во многом была примитивной. Шпалы представляли собой кругляшки, выполненные из распиленных бревен, с вырубленными выемками для накладок. Укладывали рельсы вручную, путь поднимали «вагами». Практически все тяжелые работы осуществлялись вручную, посему требовалось немало рабочих рук — от 5 тыс. в 1858 г. и до 17 тыс. человек в 1861 г.
Названия остановкам обычно давали по одноименным населенным пунктам (Кусково), по фамилиям окрестных землевладельцев (Салтыковка) и даже по прозвищу округи — так появилась станция Обираловка, где спустя 15 лет после того как прошел первый поезд, с московского скорого сошла Анна Каренина, героиня романа Льва Толстого.
Дорога строилась и вскоре дошла до Павловского Посада (100 верст), а к весне 1861 г. впереди засверкали купола города Владимира, названного по имени основателя князя Владимира Мономаха. Вокзал здесь построили каменный, основательный, он простоял до советских времен, когда был заменен иным зданием.
С Нижегородской линией связано немало деталей из истории Москвы. В 1860 г. на нынешней площади трех вокзалов высился только один Николаевский, окруженный пустынной площадью. Не было тогда и нынешней железнодорожной насыпи с ее проездами для городского транспорта и линии, соединяющей платформу Каланчевская с перронами Курского вокзала. Все это появилось позднее и было возведено Главным обществом российских железных дорог, которое оказалось в сложном положении. При строительстве Нижегородской линии оно запросило у правительства разрешение соединить ее с Николаевской железной дорогой через Каланчевскую площадь, Гороховое поле и Сыромятники с арочным высоким мостом через Яузу и далее по Рогожскому валу после Покровской заставы прямиком к будущей станции Москва-Нижегородская! Эта сложная вставка в городские кварталы первопрестольной понадобилась для перегонки подвижного состава и провоза металлических частей будущих мостов дороги, которые поступали морем из западной Европы в порт Петербурга.
Главное общество обязывалось «по окончании означенной перевозки по временному пути — уничтожить его и местность Москвы, по которой он пролегал, привести в прежний вид». Но после завершения всех транспортных доставок Главное управление путями сообщений России разрешило разобрать лишь малую часть этой новостройки, разумно оставив на месте все остальные. И ныне эта соединительная ветка (на Каланчевке ее подняли на насыпь) к Курскому вокзалу стала по существу важнейшей внутригородской осью московского железнодорожного узла!
Исходя из того, что появление железной дороги для населения было делом новым, а также стремясь избежать несчастных случаев, в канцелярии московского военного ведомства генерал-губернатора П.А. Тучкова было разработано специальное «Объявление», которое разослали «по тем уездам Московской губернии, по которым проходит означенная дорога». Вот текст этого необычного документа, что хранится в фондах Исторического архива Москвы: «Для отвращения несчастных случаев Московский военный генерал-губернатор объявляет для всеобщего сведения, к непременному исполнению, следующие меры предосторожности: 1 — Что-бы на всех переездах через линию железной дороги, когда будут возвещены поезды и закрыты переезды, отнюдь никто не проходил через дорогу равно не дозволяется никому из посторонних ходить по пространству, занимаемому железною дорогого, которое в Москве огорожено забором, а вне — рвом. 2 — Так как для предупреждения испуга лошадей от паровозов, независимо от барьеров у переездов дороги, в расстоянии 15 саж. от тех барьеров, будут протягиваться за несколько минут до поездов канаты, и проезжающие должны останавливаться до времени прохода поездов у тех канатов…» Это, пожалуй, один из первых на транспорте документов, относящихся к правилам безопасного пересечения охраняемых переездов, — ему уже 150 лет.
Как видно, гражданские и железнодорожные учреждения готовились к открытию движения поездов на участке Москва — Владимир. Но, как всегда бывает, не хватило самой «малости» — не до конца был решен вопрос у министра о выборе места для Московской пассажирской станции. Поэтому и не утверждалась соединительная ветка в 8 верст между Москвой и станцией Кусково. Пришлось к 14 июня 1861 г., к открытию дороги до Владимира, в спешном порядке проложить от Покровской заставы временный «Андрониевский путь» до станции Кусково. После решения всех спорных вопросов между властями Московской губернии и МПС этот путь был разобран и рельсы проложены по несколько иному направлению, что действует и поныне. Конечно, случай в железнодорожной практике довольно редкий — дорога готова, а пассажиров хоть в поле высаживай, ибо к вокзалу путь так и не проложили.
Как известно, ведомство путей сообщения устранялось от непосредственного строительства частных линий, но сохраняло за собой право технического контроля всего процесса. С этой целью в Петербурге была создана Главная инспекция частных железных дорог. К моменту постройки Нижегородской дороги должность главного инспектора в путейском ведомстве занимал опытный инженер А.И. Дельвиг. Именно он, проехав весь участок до Владимира и найдя там массу недоделок, заставил строителей большинство из них устранить и только после этого доложил Главноуправляющему путями сообщения К.В. Чевкину о возможном пуске линии в эксплуатацию.
По данному случаю по инстанции пошла телеграмма о разрешении с 14 июня 1861 г. открытия на линии движения для публики. Без всякого торжества, без цветов и оркестров от временной Московской станции Нижегородской дороги до города Владимира пошли пассажирские и товарные поезда.
Что же собой представляла Московская станция и в каких местах она раскинула свои рельсовые пути? В дореволюционных справочниках адрес был записан так: «В Рогожской части, 7-ой квартал, Покровская застава, на обрезе Рязанского шоссе». Для современника это читается так: улица Рогожский вал, Покровская застава (при советской власти с 1919 г. именовалась Абельмановской площадью), обрез Рязанского шоссе — это нынешняя Нижегородская улица. В самом названии улицы сохранена связь с Нижегородской железной дорогой. Именно здесь в 1859-1861 гг. было поставлено одноэтажное деревянное на каменном фундаменте здание Нижегородского вокзала. Архитектор француз Г. Бертельс построил унылое, безликое сооружение, которое многие годы подвергалось острейшей критике.
Вокзал тогда был единственным из московских, что располагался за городской чертой, — за Камер-Коллежским валом, т.е. в московском уезде. Развернувшееся с 1860-х годах большое промышленное и железнодорожное строительство в Москве неслучайно облюбовало местности за заставами: земли здесь стоили дешевле, они облагались меньшими налогами, местные власти постоянно закрывали глаза на плохую санитарию и охрану труда. За Покровской заставой по обеим сторонам тянулись обширные огороды и пастбища: с левой стороны они раскинулись до старинного Рогожского старообрядческого кладбища, а справа до деревни Хохловка. Как только началось станционное строительство, «догадливые» люди поспешили воспользоваться этим и по дешевке скупали земли. На бывших огородах выросли дома, постоялые дворы, дешевые гостиницы, трактиры. Пустынная сторона ожила.
Исключением выглядела лишь левая обочина Рязанского шоссе, именно эти пустоши и огородные грядки предназначались под железнодорожное строительство. Из выделенных первоначально 40 десятин земель Рогожской слободы немалая часть еще с 1852 г. арендовалась крестьянином Петром Барабановым «для засеяния хлеба и под огороды». Рядом с ним так называемая «этапная конвойная команда», также «содержала землю под огороды». Этапная команда располагалась здесь неслучайно — именно от Рогожской заставы начиналась печально знаменитая «Владимирка» (ныне шоссе Энтузиастов), по которой пешком уныло тянулись по этапу партии осужденных в Сибирь.
К весне 1861 г. , помимо вокзала и станционных путей, под «паровозный и вагонный сараи» и другие нужды было выделено еще 15 десятин земли. В итоге, если посмотреть на старую карту района, вырос обширный железнодорожный клин, очерченный начальной частью Рязанского шоссе, Рогожским валом и улицей Нижегородский лесной ряд (ныне Ново-Рогожская ул.). Эта новая станция с путевым развитием была построена под пассажирское и товарное движение.
Все бы ничего, но положение самого Нижегородского вокзала в Москве уже «с пеленок» было нестабильным. С момента его появления ввиду удаленности, захолустья, маломерности здания нестоличной постройки во всех документах вокзал долгие годы числился «временным»! Учредители дороги настойчиво пытались добиться от властей более удобного, ближе к центру, места. Но средств на «времянку» не выделяли.
Что же собой представляло здание Нижегородского вокзала в Москве? До наших дней не сохранилось ни рисунка, ни гравюры его. Лишь в книге директора дороги И.Ф. Рерберга «История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги первые 25 лет 1862-1887» кратко даны основные размеры вокзала. Указано, что после второй капитальной перестройки в 1882 г. оно было «увеличено уширением пристроек по концам здания и самого корпуса». При этом длина основного корпуса по фасаду достигла 44, а ширина — 8,8 сажени, общая площадь здания составила 377 кв. сажен.
Московские пассажиры были разочарованы видом нового вокзальчика. Все надеялись встретить такое же роскошное сооружение, к какому привыкли на казенной Николаевской дороге. Здесь же не было ни обширного дебаркадера с просторными залами, ни великолепного подъезда, часовой башенки — все как-то незатейливо и не по-столичному. Правда, часы были вделаны в стену при входе.
В центре вокзала располагался небольшой зал с некрашеным полом, который время от времени поливали водой и быстренько подметали. Этот зал выполнял важнейшую задачу: здесь находилось место, где «раздавали билеты»! Именно так указывалось на особом планшете рядом с «Таблицей отправления поездов». Более понятные слова «Билетная касса» появились позднее. В этом же тесном зале перед отправкой принимался и взвешивался ручной багаж отъезжающих. Следующий небольшой зал отвели для пассажиров I-II классов, здесь была расставлена хорошая мебель. Лев Толстой в романе «Анна Каренина» отвел весьма скупые строки вокзалу и обстановке зала ожидания, где Анна располагалась «на звездообразном диване».
Всеми вопросами по отправлению поездов и организации прочей работы на станции ведали офицеры-инженеры, облаченные в мундиры. Немало трудностей для простого люда представляло и большое наличие работавших здесь иностранцев, плохо говоривших по-русски. Многие таблички на вокзалах или в инструкциях по работе были также на французском. Но все постепенно налаживалось.
Когда приближалось время отправления поезда, ударял станционный колокол. Пассажиры, теснясь и толкаясь, выходили на платформу, перед которой стояли уже, вытянувшись в ряд, вагоны. Предъявив кондуктору билет, люди карабкались в вагоны. Именно карабкались, так как на Нижегородском вокзале настил для посадки был сделан очень низким. Естественно, возникали жалобы на это безобразие, в печати запестрели карикатуры. Правда, неудобства были быстро устранены, заодно проверили и другие платформы по линии.
Пассажиры I-II классов размещались по удобным «купонам». Позднее их стали именовать «купе». Кресла в них располагались вдоль обеих стен по пять в ряд, т.е. вмещалось по 10 человек. Не было и коридора вдоль всего вагона, как на Николаевской, дверь из ячейки выходила прямо на платформу. Сопровождавшие поезд кондукторы «расхаживали» по ступенькам, устроенным с наружной стороны. Эта европейская модель была опасна и неудобна, но уж какую купили, на такой и стали ездить. Если кондуктору необходимо было переговорить с пассажиром, то он поднимался на верхнюю ступеньку и общался через опущенное окно. И еще одна особенность такого вагона: для кондуктора была устроена тесная будочка-«скворечник», своеобразный бельведер над крышей для укрытия от дождя и снега. Поэтому силуэт подобного поезда с продольными ступенями и будочками на крыше выглядел весьма комично.
В железнодорожной терминологии тех дней встречалась масса непривычны определений. Так, например, «поезд принимает и спускает пассажиров на всех промежуточных станциях». Или, говоря о плавности хода поезда, администрация дороги предупреждала, что она «не отвечает за совершенную аккуратность в движении локомотива», что связано было с сильными рывками состава, особенно в начале движения. И еще -«при приемке багажа за прописку квитанции взимается по 3 коп».
Пассажирские вагоны, закупленные в Европе для Нижегородской дороги, имели пеструю окраску: синие, темно-желтые, зеленые, красные и ярко-желтые (почтовые). Поезда раскатывали по линии, как букеты цветов. Позднее другие дороги также покупали подвижной состав у разных фирм, посему чересполосица в цветах была невероятной. МПС терпело-терпело, и вот наконец в 1879 г. последовало распоряжение (циркуляр №11202 от 30 сентября 1879 г.) о принятии на всех дорогах России единого колера для окраски вагонов того или иного класса. За основу был взят опыт Николаевскойдороги, т. е. синий — для вагонов I класса, земляно-желтый для II класса и зеленый для III класса. Почтовые вагоны имели вишнево-коричневый окрас. Интересно, что товарные вагоны первоначально имели серый колер, но вследствие дороговизны такой краски с 1873 г. товарняк стали красить железным суриком. Причем кузов снаружи покрывали тремя слоями, отсюда и прочность окраса, и вид аккуратный, а не облезлый после первого же дождя.
С Нижегородской связана и еще одна особенность. С открытием этой железной дороги практически началось пригородное движение: доехать до живописных подмосковных мест и вернуться в город стало несложно и недорого. По разрешению графа Шереметева москвичи получили возможность ездить гулять в Кусково, в одно из красивейших имений России. По праздникам сюда назначались дополнительные поезда, а на парковых аллеях среди благоухающих цветников стали устраивать смотрины столичных невест.
В 1862 г., через год после открытия, рельсы Нижегородской дошли до берегов Волги, магистраль в полную мощь вступила в строй действующих. В Москве ее соединили ветками с Николаевской, Северной, Московско-Курской, Казанской и Брестской железными дорогами — все это позволило значительно увеличить объем перевозок грузов и пассажиров. Особенно возрастали они в дни подготовки и работы знаменитой нижегородской ярмарки, товарооборот которой длительное время был крупнейшим в мире! Расписание движения поездов было согласовано также с отправлением пароходов из Нижнего, пассажиры в этих «сквозных» поездах без хлопот и ожиданий пересаживались на пароходы и продолжали свой путь.
Московско-Нижегородская дорога успешно работала долгие годы, немало в этом заслуг многолетнего управляющего дорогой Ивана Федоровича Рерберга, автора известной книги о трудных временах становления магистрали. Его отец был инженером-путейцем, сын Иван Иванович Рерберг пошел по этой же стезе, он построил в Москве Киевский вокзал, здание Центрального телеграфа и др.
Следует отметить, что учредители дороги долгие годы не оставляли хлопоты о переносе ее московского вокзала и расширении конечной станции. Однако вопрос «в верхах» все не решался. Московская городская дума, поддерживая этот вопрос, не раз подчеркивала в письмах губернатору, что «из-за постоянного наличия значительной массы отъезжающих и приезжающих — особенно рабочих — они не могут вместиться в здание вокзала и посему толпятся в любую погоду на площади перед ним, мешая идущему гужевому транспорту». Естественно, все это вызывало крайнее недовольство лиц, пользовавшихся Нижегородской линией. Что-то реальное проявилось в феврале 1891 г., когда последовало «Высочайшее соизволение на расположение нового вокзала Московско-Нижегородской железной дороги в Москве, у Покровской заставы на 270 сажен ближе к городу, нежели существующий вокзал означенной дороги». Довольно быстро акционерным обществом был составлен проект новой станции в Москве. Предполагали расположить его на углу проезда у Камер-Коллежского вала и Рязанского шоссе. Для создания площади перед вокзалом предполагали снести часть городского квартала между названным проездом и улицами Семеновской (ныне Таганская) и Большой Андрониевской. В документах той поры уже зазвучало вместо термина «временная», более надежное — постоянная станция Московско-Нижегородской железной дороги.
В марте того же года Московская дума уведомила губернатора, что «предложенное расположение вокзала Московско-Нижегородской железной дороги относительно городских улиц соответствует желанию города…». Наконец-то все вроде бы и совпало: интересы дороги и Москвы, можно приступать к строительству. Но оказалось, что у хозяина — Главного общества Российских железных дорог — недоставало средств, и Государственный совет России «предложил МПС отложить нужды Нижегородской… пока, … до времени». Проблема с Нижегородской станцией была решена следующим образом: после выкупа этой и ряда других дорог правительством в казну прежний Нижегородский вокзал решено было объединить с новым Курским вокзалом, что уже строился на Садовом кольце.
1 января 1894 г российская железнодорожная сеть была пополнена объединенной казенной «Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дорогой», она и взяла на себя все заботы составных направлений. Ко времени коронации императора Николая II, к лету 1896 г., архитектор Николай Орлов закончил возведение монументального, изящного вокзала. Правое крыло этого красавца было отдано Нижегородской линии, что остается и до сего времени. Правда, в те годы новосел именовался Курско-Нижегородским вокзалом.
В газетах тех дней было помещено объявление, что Нижегородский вокзал у Покровской заставы с 14 июня 1896 г. закрывается для приема и отправления пассажиров, и с этого времени все московско-нижегородские поезда будут отходить от нового Курского вокзала. Для удобства же пассажиров, живущих близ товарной станции Москва-Курская (в Рогожской части), была устроена платформа, у которой все «пассажирские поезда, за исключением скорых, будут иметь остановку». Со своей стороны городская управа замостила улицы и переулки, ведущие ко вновь устроенной платформе, так как довольно много окружающего населения пользовалось этой остановкой.
Функции прежней станции Москва-Нижегородская, что у Покровской заставы, естественно, изменились: она стала отправлять только товарные и воинские поезда. Особенно возросла грузовая работа в дни войны 1914-1917 гг. Сотни вагонов шли на расположенные неподалеку от станции Центральный склад Красного Креста, в Товарищество Московского металлического завода, на предприятия Нобеля, Подобедова и др.
После «переезда» Нижегородского вокзала в новый Курский прежнее здание не сломали, его еще долго использовали под различные станционные надобности. В 1950-1960 гг. на месте деревянного вокзала, паровозного и вагонного депо, многочисленных путей выросли кварталы жилых домов — только название «Нижегородская улица» сейчас напоминает о старейшей московской станции. Этот исчезнувший и малоизвестный столичный вокзал — второй после Николаевского. Вместе с ним сегодня в Москве было 6ы десять вокзалов. Но этот второй практически заложил основы Московского узла, которому ныне исполняется 150 лет!
Юлиан Толстов
2. Нижегородская железная дорога. Наталия Сотникова
Строительство Нижегородской (ныне Горьковской) железной дороги началось весной 1858 года. Работали в, основном, крепостные крестьяне, которых к началу строительства насчитывалось около 17 тысяч человек. Первая однопутная ветка до Владимира была открыта уже 14 июня 1861 г., а на следующий год , 2 августа 1862 года первый поезд пришел в Нижний Новгород. Этот день считается датой основания Московско-Нижегородской железной дороги.
Земля, отчуждаемая для строительства железной дороги, была относительно дешевой. Страсти вокруг строительства дороги иногда кипели не шуточные. Так, например, развернулась острая борьба между Богородскими, Зуевскими и Никольскими Морозовыми, которые имели в этих местах свои ткацкие мануфактуры. Где проходить дороге – через Богородск, Зуево или Орехово? Победили Никольские Морозовы, дав строителям соответствующую взятку, и железнодорожное полотно прошло в первую очередь через Орехово.
Через леса Обираловки.
Трасса дороги прокладывалась среди глухого леса и пересекала множество торфяных болот. Все работы выполнялись ручным способом при помощи деревянных лопат с железными насадками, тачек с катальными досками, да грабарками с конной тягой для перевозки грунта на далекое расстояние. Всего на строительство дороги было израсходовано 34 миллиона рублей.
При открытии дороги было устроено 26 станций. Первые по пути следования были: Москва — Нижегородская (была расположена за Абельмановской заставой), Кусково, Обираловка, Васильево (затем будет переименована в Кудиново, ныне Электроугли), Степаново (потом Богородск, а когда построили в 1886 году Богородскую ветку — снова Степаново, а уже потом стало Фрязево). Кроме этих станций, между Кусково и Обираловкой, для живущего в своем поместье князя Салтыкова был сделан остановочный пункт, получивший название Салтыковская. В 1877 году от Москвы до Коврова железная дорога стала двухпутной.
Вдоль железнодорожного полотна высаживались деревья для ограждения дороги от снежных заносов, в основном это были ель, сосна. Сначала сажали в один ряд, потом эффективнее, оказалось, сажать в два ряда в шахматном порядке. В августе и сентябре проводили обязательную обрезку деревьев.
В краеведческом музее нашего города хранится много фотографий старой Обираловки. На фотографиях старая железнодорожная станция, недалеко от здания вокзала водокачка, которая будет впоследствии упомянута Л.Н. Толстым в его романе «Анна Каренина». Именно здесь, в Обираловке, по воле автора закончится жизненный путь главной героини романа. В то время, когда станция Обираловка была конечной, в этом месте был поворотный круг, оригинальное устройство для разворота на 180 градусов паровоза и подвижного состава. Обычно у водокачки паровоз заправлялся водой и следовал обратно в Москву. На некоторых станциях кроме поворотных кругов были поворотные треугольники.
От концертного зала до вокзала
Слово «вокзал» пришло к нам из английского языка. Так назывался парк с концертным залом, который находился в пригороде Лондона (принадлежал Джейн Вокс). В России первоначально это слово обозначало место общественных увеселений, в том числе концертные залы. Один из них был сооружен в Павловске, куда послушать музыку специально приезжали из Петербурга. А в современном понимании этого слова, как место ожидания поезда, вокзал возник в Англии в 1825 году. Несколькими годами позже, сугубо станционное здание, появилось в России на линии Петербург – Царское село (1835). В наше время некоторые вокзалы стали достопримечательностями города, памятниками культуры. Например, Ярославский и Казанский вокзалы в Москве.
На Нижегородской железной дороге станции распределялись по классам. Станциям 2-го класса были приданы большие размеры, чем зданиям 3-го класса. Все здания вокзалов на станциях 4-го класса были одинакового размера и типа, деревянные, на каменном фундаменте, как и на нашей станции Обираловка.
Старожилы города, вероятно, помнят наш старый деревянный вокзал, который простоял более 100 лет. В 19 веке это был своеобразный центр Обираловки. В вокзале имелся буфет, по воскресеньям священнослужители Саввинской церкви несли службу. Порядок на станции поддерживался станционными работниками. Платформы были также деревянные. При дамских комнатах были устроены ватерклозеты. В зависимости от положения станции было число служащих. Заведовал один начальник станции, у него были помощники, кассиры, письмоводители, конторщики, весовщики, составители поездов, ламповщики, сторожа, рассыльные, рабочие и прислужницы при дамских комнатах.
Читая сегодня приказы по управлению Нижегородской дороги, удивляешься и по-хорошему радуешься, тому чувству ответственности и гордости за свою службу, которое было у работников железной дороги. Посудите сами. В 1862 г
., например, был такой приказ: «На станциях замечается недостаток чистоты и опрятности. Начальникам станции предписывается, под страхом взыскания (!), чтобы на станциях была наблюдаема безукоризненная чистота: метлы, швабры, помойные лохани и прочие предметы, неприятные на вид, должны быть убираемы».
Работникам станции приказом также предписывалось: «У дверей назначенных для публики, во время прихода и отхода пассажирских поездов, должны стоять прилично одетые сторожа, которым строго воспрещается: 1) отлучаться от своего поста, 2) уходить в залы, назначенные для публики, 3) присылать на платформу своих жен или детей». Служащие должны были строго придерживаться установленной для службы формы, на работу являться чистыми и опрятно одетыми, и «в сношениях с публикою соблюдать крайнюю вежливость и благочиние. Были жалобы на курение служащих при публике».
Особо престижными считались должности билетных кассиров и кондукторов. Они делились на классы по размеру жалованья: так, кондуктор 1-го класса получал 420 рублей в год, 2-го класса – 360, 3-го – 300 рублей. Независимо от жалованья, им выдавались квартирные, суточные за разъезды и обмундирование. У билетных кассиров оклад был в 480 рублей. Отпуск кондукторов был 28 дней. Но его нужно было заслужить. Так, в одном из приказов была такая формулировка: «Отпуск, есть снисхождение со стороны Общества, поэтому для получения его нужна заслуга».
В первые годы эксплуатации дороги на станциях работало много немецких специалистов. У нас в Обираловке начальником станции до 1864 году был Лейфнер, также на станции работали конторщик Краммерт, счетовод Мейер. В 1863 г
. господин Добель, укладчик рельсов, был уволен с формулировкой: «за незнание русского языка». Пассажиры поначалу были законопослушными, но вскоре стали находить хитроумные способы, как проехать бесплатно. Так, в одном из приказов от 1864 года читаем: «Усилить контроль над пассажирами, перепродававшими свои билеты на право проезда другим лицам, а сами объявляют о мнимой потере таковых билетов, с целью проехать только по имеющимся у них багажным квитанциям». Были установлены случаи, когда взрослые брали детский билет по ½ или ¼ тарифной цены.
Без улыбки нельзя читать сегодня приказы, которые объявлялись для пассажиров, имевших при себе собак: «… чтобы собаки были непременно в намордниках, с прочными ошейниками и не на простых сворах, а на цепях. Так как были два случая, что собаки прогрызали клетки и уходили из вагонов».
Во время прохода арестантских поездов начальникам Московской, Петушинской и Владимирской станций вменялось в обязанность «приготовлять на пассажирских платформах по два ушата воды для снабжения оных арестантских вагонов». В 1864 году на Вязниковской станции дровяной сторож Лукьянов подал в вагон, где находились арестанты, полштофа водки, за что был подвергнут штрафу. Но чаще, за такие провинности, работники увольнялись. Штраф за исполнение обязанностей в пьяном виде составлял 15 рублей.
Колокола на станциях.
Одновременно с открытием железных дорог были введены сигналы для отправления поезда. С самого начала для этого применялись станционные колокола. Служащие пользовались ими в полном соответствии со служебным приказом. Назывался он звучно: «Колокола на станциях». «Первый звонок служит для обозначения: на оконечных станциях дозволение садиться в поезд всем пассажирам, а на промежуточных – времени прихода поезда. Сигнал этот выражается звоном и затем одним ударом в колокол. Второй звонок служит для объявления пассажирам требования садиться на свои места. Второй звонок выражается звоном и затем двумя ударами в колокол. Третий звонок объявляет отправление поезда и выражается звоном и тремя ударами в колокол. Звоном того же колокола, но без счета ударов, возвещается служащим на станции о выходе поезда с соседней станции. В случае пожаров и других несчастий, требующих созыва служащих, станционные колокола могут быть употребляемы для набата». Звучали станционные колокола не один десяток лет. И звон их окончательно затих только летом 1914 года. Непременным атрибутом дорожных сторожей или стрелочников был сигнальный рожок. Днем они должны были иметь при себе флажки (красный и зеленый), а ночью и в туманную погоду – «зажженный фонарь» и всегда, без исключения, сигнальный рожок. К примеру, на Петербург — Московской железной дороге, вскоре после ее открытия, один продолжительный звук рожка означал команду «Слушай». Когда же сторож видел приближающийся поезд, его рожок звучал дважды и достаточно долго. А несколько отрывочных и часто повторяемых сигналов возвещали о тревоге, созывая соседних сторожей и ремонтных рабочих.
В нашем городском краеведческом музее можно увидеть некоторые из станционных фонарей, флажки, и даже услышать сигнальный рожок.
Сегодня мы можем смело сказать, что со строительства Нижегородской железной дороги началось развитие поселка Обираловка. С введением в эксплуатацию второго железнодорожного пути в 1877 году улучшилось движение поездов и работа станции. Прибавилось и железнодорожных рабочих, строивших свои дома вдоль проезжих дорог от станции на Кучино, Обираловку и Саввино. 27 августа 1939 года Обираловка канула в Лету, и на карте Московской области появился поселок Железнодорожный, который в 1952 году станет городом.
Наталия Сотникова,
директор краеведческого музея,
член Союза журналистов России.